Galleria di Base del Brennero

La Galleria di base del Brennero è un tunnel ferroviario che collega Fortezza (Italia) ad Innsbruck (Austria) con una lunghezza di 55 km. Il tracciato, collegandosi all’esistente circonvallazione di Innsbruck (inaugurata nel 1994), raggiungerà una lunghezza di 64 km, così divenendo il collegamento ferroviario più lungo del mondo. La Galleria di base del Brennero si compone di un cunicolo esplorativo, due gallerie principali e quattro gallerie di accesso laterali. Queste ultime sono collocate ad Ampass, Ahrental e Wolf in territorio austriaco e a Mules in Italia, e collegano la superficie con le gallerie principali. Tra Fortezza e Innsbruck sono previste due gallerie principali a binario semplice, con un interasse che varia da 40 a 70 m. Ogni 333 m, le gallerie saranno collegate tramite cunicoli trasversali.

Il cunicolo esplorativo, invece, si estende da un’estremità all’altra dell’area di progetto e si colloca in posizione centrale, ad una profondità di 12 m sotto le gallerie principali. Il cunicolo esplorativo fornirà informazioni geologiche, fungerà da galleria logistica e di servizio durante la fase di costruzione e sarà utilizzato come galleria di manutenzione e di drenaggio durante la fase di esercizio. La Galleria di Base del Brennero è un sistema di gallerie che si sviluppa per una lunghezza complessiva di 230 km.

A tutto il mese di aprile sono stati scavati 100 chilometri. La costruzione della Galleria di Base del Brennero è iniziata nel 2007 e terminerà nel 2027. L’entrata in esercizio è prevista nel 2028. Dal punto di vista tecnico ed ingegneristico, la Galleria di base del Brennero è considerata un’opera pionieristica, che porterà miglioramenti notevoli in termini di possibilità di viaggio e di trasporto in Europa.

Roma: Linea C della Metropolitana “la Metro Archeologica”

Quando i tesori della Storia vengono rivelati dalla costruzione di linee metropolitane, cosa c’è di più naturale che rendere questa stessa un museo accessibile a tutti? La linea C corre dalla periferia est della capitale, vicino al centro città, dove attualmente incontra la linea A. La sua realizzazione, avviata nel 2007 e aperta al pubblico per successive tratte funzionali già a partire dal 2014, dovrebbe concludersi entro il 2022 con due nuove stazioni, Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali, ed è stata occasione per riportare alla luce un numero rilevante di tesori archeologici: il fatto che la linea sia stata scavata ad una profondità di circa 30 metri contribuisce all’esplorazione di aree sotterranee sconosciute.

Nella sola stazione San Giovanni oltre 40.000 reperti sono stati rinvenuti durante la costruzione e i più interessanti sono stati esposti al pubblico, lungo un percorso strutturato all’interno degli stessi ambienti di stazione. La Linea C della Metropolitana di Roma è il tipico esempio di come lo scavo in sotterraneo possa essere occasione per ridare voce al passato: i passeggeri possono infatti vivere una esperienza coinvolgente, lungo un percorso che permette di viaggiare indietro nel tempo, dal Medioevo alla Roma imperiale e poi alla Roma repubblicana.

La Linea C interagisce con edifici e monumenti storici: per garantirne l’incolumità, la società realizzatrice, Metro C S.c.p.A., ha eseguito una serie di attività preventive finalizzate alla definizione dello stato di conservazione di edifici e reperti storici e archeologici.

La Linea C della Metropolitana di Roma, che attraversa il cuore storico e archeologico della
città, è la terza metropolitana della capitale e la prima completamente automatizzata (si
veda la scheda nelle pagine precedenti). La tratta T3, attualmente in costruzione, si estende da San Giovanni ai Fori Imperiali, è lunga circa 2,9 chilometri e comprende le due stazioni di Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali, oltre ai due pozzi di ventilazione Celimontana e Sannio. I tunnel corrono al di sotto dello strato archeologico, senza interferire con esso, mentre le due stazioni sono situate vicino al Colosseo e alle Mura Aureliane.

I lavori sono realizzati in terreni dalle scadenti caratteristiche geotecniche, con una
pressione idraulica fino a sei bar a fondo scavo. Il progetto ha perciò previsto la scelta di adeguate soluzioni costruttive e il ricorso a tecnologie specifiche: metodo top-down per la realizzazione delle stazioni, scavo mediante TBM di tipo EPB per le gallerie, utilizzo idrofresa per i diaframmi profondi, iniezioni nel terreno di miscele cementizie, congelamento del terreno, compensation grouting.

Per le stazioni ubicate nell’area centrale archeologica, in accordo con la Soprintendenza, si stanno adottando soluzioni architettoniche e funzionali specifiche e mirate alla valorizzazione del contesto storico interessato.

La Linea C ha caratteristiche uniche per l’assoluto valore storico-monumentale e archeologico delle aree attraversate, pertanto è stato necessario affrontare e risolvere un insieme di aspetti peculiari, le cui soluzioni tecniche e le relative modalità esecutive hanno richiesto una metodologia progettuale dedicata e specializzata nata dalla collaborazione tra Comune di Roma, il Committente Roma Metropolitane, Metro C e il Ministero per i Beni e le Attività Culturali.

Metro C S.C.p.A. è la società di progetto costituita dai soci Astaldi, Vianini Lavori, Hitachi
Rail STS, Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, Consorzio Cooperativa Costruzioni per
la realizzazione della Linea C della Metropolitana di Roma.

Napoli: il Tunnel Borbonico

Lungo circa 430 metri, il Tunnel Borbonico è una galleria scavata nell’Ottocento dai Borboni, allora regnanti sul regno di Napoli. È stato aperto al pubblico nell’ottobre 2010 dopo cinque anni di lavori di restauro, curati dall’Associazione Culturale Borbonica Sotterranea. Visitare la galleria borbonica permette di scoprire una città sotterranea e l’ingegnosità di chi l’ha costruita (per superare le grandi cavità riscontrate nel tufo è stato realizzato anche un ponte in galleria). Si potranno poi ascoltare le storie di chi nel corso del tempo vi ha trovato
rifugio in quei luoghi.

Metropolitana di Napoli, Linea 1 e Linea 6

La Linea 1 e la Linea 6 della Metropolitana di Napoli fanno parte di un sistema di metropolitana integrato che serve l’intera città, articolato in sei linee ferroviarie sotterranee e quattro funicolari. Le stazioni in corso di realizzazione sono Capodichino, Centro Direzionale, Municipio, Chiaia, San Pasquale, alle gallerie tra le stazioni Capodichino e Centro Direzionale. Le tratte rientrano in uno dei più grandi progetti infrastrutturali attualmente in costruzione in Italia e, una volta ultimato, renderà disponibili nel suo
complesso oltre 100 chilometri di tracciato per il collegamento di 114 stazioni.

Linea Napoli-Bari

La nuova linea è una infrastruttura importante e strategica per i collegamenti nazionali e
internazionali del Sud dell’Italia. È parte integrante del Corridoio ferroviario europeo TEN-T Scandinavia – Mediterraneo. Il tracciato è suddiviso in diversi lotti funzionali: i tratti Vitulano – Apice, Cervaro – Bovino e la bretella di Foggia sono stati già attivati; i lavori proseguono sui tratti Napoli – Cancello e Cancello – Frasso Telesino; recentemente, sono stati assegnati gli appalti per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori sia per il primo dei due lotti funzionali della tratta Frasso Telesino – Vitulano sia per il raddoppio e la velocizzazione del tratto Apice – Hirpinia.

I bandi di gara relativi ai lotti rimanenti saranno pubblicati entro il 2020. La nuova linea Napoli-Bari ha ottenuto – primo progetto ferroviario in Europa – il certificato di sostenibilità Envision per il tratto Frasso Telesino – San Lorenzo Maggiore. Alla conclusione dei lavori, sarà possibile andare da Bari a Napoli in 2 ore e fino a Roma in 3 ore, facilitando gli spostamenti fra le tre città.

Una volta completata, la linea avrà una lunghezza complessiva di circa 180 chilometri. Le gallerie – fino a 27 chilometri di lunghezza – sono previste in più del 50% del tracciato complessivo e, in particolare, lungo il tratto centrale, che prevede il sottoattraversamento degli Appennini. La scelta di progettare gallerie lunghe e profonde è stata dettata dalla complessità geomorfologica del territorio attraversato, caratterizzato da diffuse instabilità e frane. Andare con il tracciato in galleria ha permesso di sotto-attraversare i versanti instabili e limitare le interferenze con la superficie ai soli imbocchi delle gallerie.